Test - Stevens Izoard Pro
Špičkový závodní silniční stroj hamburské značky Stevens už nám v redakci prošel rukama ve svých předchozích variantách. Vždy šlo o kombinaci vynikající tuhosti, současně vysoké míry komfortu a především závodní geny s dokonale přesným ovládáním. Současná verze na tom není jinak, navíc jde o nejdražší variantu Pro, takže se výkon a ostrý projev jednoznačně předpokládá.
Souhra parametrů
Aby bylo silniční kolo univerzální a výkonné, musí mít tuhý rám, současně ale nesmí být moc tvrdý, musí poslouchat na slovo a hbitě zatáčet, ale také se nechat poslušně vést. V duchu současných trendů mu pak nesmí chybět určité „aero“ prvky, ale nesmí jich být zase moc, abychom nevezli zbytečnou hmotnost do kopců. Izoard Pro je přesně takovým strojem a v nejlepší variantě ze tří nabízených dovolí zkušenému jezdci opravdu hodně. Karbonový rám zaujme hranatými profily hlavních trubek, kdy uprostřed jen nepatrně zeštíhlená hlavová trubka přechází v obrácenou pagodu masivní spodní trubky a obrácený trojúhelník té horní, měnící se dozadu postupně v obdélníkový průřez. Rovněž sedlová trubka má nad BB86 středovým pouzdrem hranatý průřez, nahoru ale přechází v kruh, navíc v komfortním průměru pro štíhlou 27,2mm sedlovku. Přechod středového pouzdra do masivních řetězových vzpěr je pak masou materiálu jasným důkazem, že tady se stoprocentně cílí na maximální torzní tuhost. Řetězové vzpěry ze svého profilu moc neubírají ani směrem k patkám na pevnou osu šíře 142 mm, kde je čistě zakomponovaná výměnná patka se závitem pro osu, a nechybí zazátkovaný vývod pro kabel přehazovačky Di2. Náš model ale spoléhá na bezdrátovou sadu Sram Force, takže místo kabelu je na přehazovačce akumulátor. Kde se ale proporce rámu radikálně mění, jsou sedlové vzpěry, protože ty jsou opravdu hodně štíhlé a navíc prohnuté směrem k sobě, takže obuté osmadvacítky jsou téměř maximem, co rám pojme. Plynulý přechod do horní trubky po stranách té sedlové pak jen dokresluje, že odsud až k patkám probíhá nejvíc práce pro utlumení rázů od vozovky. Samozřejmě na tom svůj podíl nese i karbonová sedlovka a šířka plášťů, ale celkově je kombinace nekompromisní torzní tuhosti a současně tlumicích schopností nastavena u rámu v hodně slušném poměru. Rovněž přední celokarbonová vidlice svým profilem hezky zapadá do celku, a byť je předek o poznání méně komfortní než zadní stavba, není na kostkách nebo rozbitém asfaltu zbytečně tvrdý.
Brzdové hadice pak do rámu vstupují skrz kryt pod představcem a hlavové složení, bezdrát je v tomto ohledu proti kabeláži přece jen výhodou. Čisté tvary rámu bez zbytečných příkras a decentní barevné provedení (dostupná i černá) zaujmou hlavně vyznavače klasiky než nápadné moderny. Logo UCI certifikace pak jen potvrzuje zamýšlené využití kola, prostě univerzální závodní stroj.
Slovo univerzální je zde na místě, protože geometrie nebo převodový rozsah či osmadvacítkové obutí a třeba i 160mm brzdové kotouče, směřují Izoarda do kopců plných zatáček a táhlých sjezdů i stoupání. Neodpustím si zde sice poznámku o kvůli akumulátorům ne úplně elegantních tvarech měničů, ale to je prostě dobou a technologiemi, mimochodem špičkově fungujícími. Převodový rozsah se sice díky klikám 35-48 netváří na první pohled jako ideální do klesání a na rychlé rovinky, ovšem dvanáctirychlostní kazeta 10-33 nabídne optimální převody jak do kopců, tak směrem z nich. Tuhost zapletených kol DT Swiss s hliníkovými ráfky jezdce rovněž v ničem neomezuje, takže je to jen na něm, kolik bude mít vlastního výkonu, aby z Izoarda dostal všechen jeho potenciál.
Chce všude a rychle
Štíhlé sedlo klasického tvaru, jen lehce aero střižená řídítka, odpovídající tlak v pneumatikách a elektronika připravená kdykoliv zareagovat na povely do řadicích pák. Tady to chce oproti Shimanu chvilku zvyku, protože pravá páka odřazuje vzadu směrem dolů, zatímco ta levá řadí vzadu nahoru. Přesmykač pak zareaguje na současný stisk obou pák a podle toho, kde se zrovna nachází, přeřadí na druhý převodník a s výraznějším posunem na kazetě se pak sám lehce přizpůsobí. Funkční, poměrně rychlé, samozřejmě s přidržením pák jede přehazovačka nonstop, a zpočátku trochu složitější než si to jezdec zautomatizuje. Testovaná velikost 56 pak na skoro 190cm jezdce byla lehce na hraně, ačkoliv tady je velký odskok od menší velikosti 54, zatímco od velikosti 58 to není o tolik, a byla by ideálním vylepšením. Není o tolik delší a vyšší, ale už má 440mm řídítka a také 175mm kliky, to by přišlo vhod. Testovaná šestapadesátka ale působila příjemným, a ne přehnaně nataženým dojmem, navíc výška řídítek není extrémně dole, aby měl jezdec pocit, že bude mít celý den příliš ohnutá záda. Posed je naopak velice příjemný, sportovně-závodní, na tomhle kole jste schopni vydržet v sedle dlouhé hodiny. Jednak vám to ulehčí komfortní zadní stavba, pak rozumná výška řídítek a celková geometrie posedu, převody neomezí v žádném směru, a když nechcete agresivitu užších 25mm plášťů, tak vás osmadvacítky překvapí svojí ochotou lehce odvalovat a současně jet spolehlivě i po nějaké rozbité asfaltce nebo pěkné štěrkové cestě.
Dost ale vychvalování univerzálních schopností kola, protože v první řadě je to závodní stroj a po rychlosti vyloženě touží. Akcelerace je díky tuhému rámu opravdu překvapivá a tady se stále díváte dolů ke klikám, jestli se něco kroutí, nebo ne. Ani se to nehne, a to ani nahoře u sedlovky, takže jen sedlové vzpěry si v klidu odvádějí svoji práci. Ovládání je přesné, ostré a až návykové, protože kolo je zábavné a hbité v nízké rychlosti a současně nevyžaduje nějakou extra porci zkušeností ve vyšších rychlostech. Tam si díky nižšímu těžišti kolo perfektně sedí v zatáčkách a nechá se skvěle navádět z jednoho náklonu do druhého, aniž by jezdce vykolejilo nebo mu naznačilo, že už to přehání. I když to zkoušíte občas na hraně nebo se do toho víc opřít či rychleji kličkovat, stále si kolo drží svůj ideální poměr obratnosti a jistého vedení. Naprosto vyrovnaný, ostrý a přitom zábavný a jistý projev, který dovolí jezdci plně se soustředit na výkon. Šlapete do tuhých klik i rámu, vzadu je díky odstupňování kazety změna převodů o jeden pastorek sotva znatelná, takže občas řadíte raději hned o dva, ale kola skvěle odvalují, takže prostě makáte. Když zaberete ze sedla, je trochu slyšet větší styčná plocha pneumatik, ale nedochází k nějakému znatelnému snížení výkonu, přední kolo chce jet i pod zatížením. Úchop za brzdové páky Sram je v základní a lehce přední pozici docela rozmazlující, působí štíhlým dojmem, nahoře u hlavice už je ale cítit hranatější profil, ale rovněž je zde komfortu dostatek. Elektronika pak na ovládání nijak neprotestuje a vše je příjemně v dosahu, pouze spodní úchop řídítek chce pro brzdění lehce delší prsty nebo nastavení pák trochu blíž, ale k výkonu brzd máme jen samou chválu, jsou prostě ostré, předvídatelné, a i když to občas vypadalo, že destičky počítají trochu hlučněji otvory v kotoučích, ten celkový výkon a projev všechno přebil.
Zní to vlastně celé jako vychvalování do nebes, ale ono není co vytýkat. Jistě, kratší kliky jsou pro vyššího jezdce pocitově málo, ale pokud zvolíte velikost ideálně dle všech parametrů, těžko budete hledat slabiny. Jestli se vám nelíbí „krabice“ akumulátorů na měničích, tak zvolte levnější variantu se Shimano osazením, ale celkově je prostě Izoard vynikajícím univerzálním parťákem pro závodní nasazení. Slovo univerzální bych pak ještě vypíchl, protože kdo chce ryzího vrchaře, nebo naopak čistý aero stroj, asi si tady najde důvody proč ne, ale jako jeden rychlý stroj na všechno je prostě perfektní, rychlý a hodně zábavný.
Technické specifikace
Rám: Carbon SL, 142x12 mm
Vidlice: Full Carbon SL, 100x12 mm
Kliky: Sram Force, 172,5 mm, 48-35 z.
Brzdy: Sram Force, 160 mm
Řazení: Sram Force AXS, 2x12
Přehazovačka: Sram Force AXS
Přesmykač: Sram Force AXS
Kola: DT Swiss P 1800 Spline
Pláště: Continental Grand Prix, 28-622
Kazeta: Sram Force XG-1270, 10-33
Sedlo: Oxygen Triton
Sedlovka: Oxygen Scorpo Carbon
Řídítka: Oxygen Scorpo Aero, 420 mm
Představec: FSA SMR, 100 mm
Hmotnost: 8,28 kg (bez pedálů)
Cena: 114 390 Kč
